Asociaţia Pro Infrastructură cere demisia directorului CFR Călători: ”Pe lângă starea proastă a infrastructurii, există un lung pomelnic de probleme legate de mecanicii de locomotivă”

Asociaţia Pro Infrastructură solicită demisia directorului CFR după accidentul feroviar de la Roșiorii de Vede. Asociația lansează acuzații grave și atrage atenția asupra carenţelor în pregătirea mecanicilor, care ar obişnui să dezactiveze sistemul de oprire automată al CFR.

Acuzații grave lansate de Asociația Pro Infrastructură

Asociaţia Pro Infrastructură arată, joi, într-o postare pe Facebook, că România, spre deosebire de Grecia, are un sistem de autostop pe locomotive, chiar dacă acesta este învechit.

”Accidentul feroviar de la Roşiori: diferenţe şi asemănări cu Grecia. Plus explicaţii despre siguranţa feroviară şi demiterea şefului CFR Călători. Spre deosebire de Grecia, CFR are un sistem de autostop funcţional chiar şi pe liniile aflate în proces de modernizare. Asta e bine pentru că reconstrucţia unui tronson poate dura şi un deceniu (ca în Grecia). Din păcate, sistemul german de oprire automată al CFR datează din 1960 şi îi lipsesc funcţii la care ne-am aştepta în secolul XXI. I-am văzut limitele (şi) la accidentul de la Roşiori: poate fi dezactivat de mecanici la orice viteză, iar dacă trenul din faţă este aproape de semnal, frânarea indusă de autostop poate fi tardivă. Nefiind digital, sistemul din cale nu transmite coduri de diagnostic în cazul unei defecţiuni”, precizează Pro Infrastructură.

La fel ca în Grecia, la insistenţele Comisiei Europene, CFR se chinuie să implementeze un sistem contemporan de oprire automată şi control continuu al vitezei numit ETCS (European Train Control System), componenta principală din ERTMS (European Rail Traffic Management System), atrage atenția Asociația Pro Infrastructură:

”Este pe undeva de înţeles, deoarece mare parte din infrastructură este în pragul colapsului. În loc ca sistemele să rezerve automat segmentul de linie pentru fiecare tren, defecţiunile liniilor, macazurilor şi instalaţiilor duc la operare manuală, ca în Grecia, adică la eroare umană şi accidente. Aşa s-au produs cele mai tragice ciocniri pe reţeaua CFR: Bucerdea (1968) şi Ormeniş (1990)”, se mai precizează în postare.

Asociaţia mai atrage atenţia şi asupra altor probleme legate de mecanicii de lovomotive. Mecanicii au condiţii de odihnă proaste şi conduc trenul sub influenţa alcoolului. Exemple: accidentul de la Feteşti din 2021:

”Pe lângă starea proastă a infrastructurii, există un lung pomelnic de probleme legate de mecanicii de locomotivă. Ministrul poate să le rezolve începând de astăzi, spre deosebire de reconstrucţia liniei Craiova-Caransebeş cu care a găsit de cuviinţă să se laude cu prima ocazie după Roşiori. Licitaţia „trimisă spre SEAP” nu se va concretiza în teren mai devreme de 10-15 ani.

Mecanicii au condiţii de odihnă proaste şi conduc trenul sub influenţa alcoolului. Exemple: accidentul de la Feteşti din 2021 cu plecare de la locul faptei „chipurile” ca să bea o bere, Merişor-Băniţa în 2017 şi distrugerea viaductului Cârcea în 2018. Timpii de odihnă nu se respectă (Feteşti 2021, Merişor-Băniţa 2017), iar asta înseamnă zeci de ore pe locomotivă. Foile de drum ale mecanicilor sunt scrise pe hârtie şi astfel nu pot fi verificate de la distanţă”, mai scrie asociaţia.

Sistemul autostop al locomotivei este adeseori dezactivat, este acuzația gravă lansată de Asociația Pro Infrastructură:

”Extrem de îngrijorătoare este dezactivarea permanentă a sistemului autostop de pe locomotivă! Avem multe cazuri, printre cele mai grave fiind Feteşti 2021 şi Cârcea 2018. Un alt factor este verificarea benzilor locomotivelor („cutiile negre”) de către operatorii feroviari. Adică se verifică pe ei înşişi, fără niciun interes să anunţe neregulile „mai sus”. În secolul 21, conţinutul benzilor ar putea fi încărcat aproape instantaneu în cloud şi astfel s-ar cunoaşte poziţia şi viteza trenurilor, dezactivarea opririi automate şi alte evenimente de interes pentru siguranţa feroviară. Mai mult, comunicarea radio dintre mecanici şi impiegaţii de mişcare nu este înregistrată nicăieri. Este posibil ca acest fapt să fi avut un rol determinant la Roşiori şi a fost un factor cheie la ciocnirea frontală cu tren de călători de la Ploieşti. În acest secol, în locul comunicării informale prin voce, se foloseşte transmisia digitală prin telegrame GSM/R. În plus, mecanicii sunt obligaţi să apese butonul de dezactivare temporară a autostopului (BDO) pentru cu totul alte scopuri decât operarea manuală în condiţii excepţionale. La CFR, situaţie unică în lume, butonul trebuie apăsat mult mai frecvent ca să confirmi „da, am văzut limita de viteză afişată”, în condiţiile în care CFR nu poate cunoaşte exact poziţia şi nici viteza trenului”, scrie Pro Infrastructură.

De asemenea, Pro Infrestructură mai atrage atenţia asupra vitezei cu care circulă trenurile din România.

”Din cauza folosirii atipice a BDO la CFR, la vehiculele dotate cu autostop mai „modern”, produs după 1990, mecanicii trebuie să încetinească la sub 40 km/h indiferent de limita de viteză afişată. Pe măsură ce flota de locomotive şi rame va fi înnoită, tot mai multe trenuri vor încetini „în mod inexplicabil” la 35 km/h. Fenomenul este deja vizibil la racordul spre Aeroportul Otopeni (limită afişată 80 km/h) sau la intrarea în staţia Mediaş (limită 120 km/h apoi 80 km/h)”, se mai arată în document.